Boek ‘het recht van de snelste’: wat wij daarvan kunnen leren

Het begon met een artikel

Op 28 april 2020 kondigde De Correspondent ‘Het recht van de snelste’ aan met een lezenswaardig artikel: ‘Vijf inzichten die je blik op de weg voorgoed veranderen’:

  1. De mens is ondergeschikt aan de auto. Het ‘voorruitperspectief’ beheerst de publieke ruimte.

  2. Ooit vocht Nederland tegen de auto - en er kwamen 37.000 km fietspaden en woonerven.

  3. Door de auto kunnen we sneller. Daardoor reizen we vérder. De gemiddelde reistijd blijft gelijk...

  4. We ‘framen’ de slachtoffers van verkeersongelukken als bijv. onoplettend; dus als verantwoordelijk.

  5. Velen willen het anders. Dat vraagt loskomen van de autologica en een ander begrippenkader.

De hier geparafraseerde vijf inzichten worden in het artikel benoemd en toegelicht; zie hier. Waar gaat het ‘het recht van de snelste’ over?


De vijf inzichten worden, prettig leesbaar onderbouwd in het boek, dat op 26 mei verscheen en in hoog tempo onderwerp van gesprek werd in de media en aan borreltafels - alles digitaal, want we zaten midden in de ‘intelligente lockdown’. “Van files tot fietssnelwegen, van drempels tot deelauto’s: hoe we ons verplaatsen heeft enorme invloed op de inrichting van onze straten, onze steden én onze samenleving. Het bepaalt zelfs hoe we met elkaar omgaan. In dit boek gaan journalist Thalia Verkade en UvA-professor Marco te Brömmelstroet op zoek naar een antwoord op die ene belangrijke vraag: van wie is de straat? Ze ontdekken dat het verkeer onze publieke ruimte heeft overgenomen – en laten zien dat een heel andere inrichting mogelijk is”. (link):

Na lezing is mijn blik op de weg inderdaad veranderd. Hopelijk ook bij anderen, en hopelijk voorgoed. Ook al worden nieuwe inzichten niet gauw gemeengoed, en zal het ‘voorruitperspectief’ de discussies nog lang domineren. Misschien minder vanzelfsprekend, nu de principes over de inrichting van de openbare ruimte ter discussie zijn komen te staan.

HaarlemKlem wil slimmer asfalt

Het centraal stedelijk gebied wordt met te veel doorgaand verkeer belast. Die wegen zijn echter ontworpen voor bescheiden lokaal verkeer. De straat was voor de bewoners. Nu is die voor de auto’s. Wat in de jaren zestig vooruitgang heette, is nu bedreigend voor het leefklimaat. HaarlemKlem wil de betrokken partijen aanzetten om passende oplossingen te ontwikkelen. Een sluitende ringweg speelt het centraal stedelijk gebied vrij én wikkelt het doorgaand verkeer beter af. Veel steden gingen ons voor. Aangrenzende gemeenten raken de barrière die Haarlem nu vormt, kwijt. De regie op het oost-west verkeer wordt sterk verbeterd. Dat is hard nodig. Denk bijvoorbeeld aan het extra verkeer dat het circuit in Zandvoort zal genereren, als daar het aantal evenementen toeneemt. Geruchten reppen over 26 evenementen per jaar.


Het boek onderstreept het besef dat de balans tussen wonen en verkeer, naar het verkeer is doorgeslagen. Alles wijkt voor een ongestoorde doorgang van de auto’s. Maar ongestoord op straat verkeren voor bewoners, jong en oud, is er niet meer bij. Zij moeten oppassen de auto’s niet te hinderen.

Een ringweg is dus niet ‘méér asfalt’, wat meer verkeer zou aantrekken volgens de wet van Brever. Het is slimmer asfalt. Véél slimmer asfalt.

Het gemeentebestuur van Haarlem wil dat mondjesmaat

De Structuurvisie (SOR) van de gemeente Haarlem stelt de voetganger op 1, de fietser op 2 en het OV op 3. De auto komt daarna, op 4. Dat past uitstekend op wat het boek laat zien. Met dien verstande dat de verblijfsfunctie van de straat wordt overgeslagen. De voetganger is in de SOR vooral een verkeersdeelnemer. Dus gaat de discussie over de breedte van de stoepen, want op die stoepen horen zij. Ook al staat de auto op 4.

Natuurlijk, de effecten van de SOR zullen pas over meerdere jaren zichtbaar worden. B&W en de politieke partijen willen weliswaar de steven wenden, maar raken daarover tegelijkertijd in discussie. Over de uitgangspunten, en over de budgetten. En de verkiezingen kunnen over twee jaar de boel weer geheel op zijn kop zetten.

Tussen droom en daad…

Twee voorbeelden illustreren hoe in de praktijk keuzes worden gemaakt.

1. De Eerste Emmastraat is van gevel tot gevel 10,5 meter breed. De rijbaan is 7,9 meter breed. Daarover rijden ongeveer 9000 voertuigen per etmaal. Dat worden er, als Plaza West klaar is, makkelijk 12.000. Maar volgens de CROW moet het minder dan 6000 zijn. Dat lukt Haarlem niet, want het oost-west verkeer moet nu eenmaal worden afgewikkeld. Er is zelfs even overwogen om nog een meter van de te smalle stoepen af te halen. De auto op 1 en de voetganger op 4! Er past zo amper een kinderwagen of een rolstoel op. En de bewoners moeten bij het openen van hun voordeur geweldig oppassen.

2. B&W wil binnen twee jaar de autoluwe binnenstad uitbreiden. En inderdaad: de Botermarkt en de aanliggende straten worden autoluw. De provincie legt bovendien geld op tafel om de Barrevoetestraat aan te pakken. Waarom deze keuzes? Dick Smit, voorzitter wijkraad, is teleurgesteld. In het HD zegt hij: “externe verkeersonderzoekers én de bewoners wilden bijvoorbeeld ook een 30-kilometer-zone op de Gedempte Oude Gracht en een veilige oversteek op het Verwulft (…) De Barrevoetestraat en de Keizerstraat worden veel rigoureuzer en dus duurder opgeknapt dan de bewoners nodig vonden”. Willem Elsschot schreef op: ‘tussen droom en daad staan wetten in de weg, en praktische bezwaren’.

Tijd om de oogkleppen af te doen

Wat ‘het recht van de snelste’ vooral is: een reflectie op het verkeer. We leren ervan dat we niet meer kritisch nadenken over de functies van het verkeer in de bebouwde omgeving. De vergelijking wordt gemaakt met de bloedsomloop. Het moet vrijuit stromen, verkeersinfarcten vermeden worden. Dit nemen we als een vaststaand gegeven. Daardoor kijken in feite met oogkleppen op: we zien wat we willen zien en denken alleen daarover na. Maar er zijn meer manieren om verkeer en bebouwde omgeving te beoordelen. Wat gebeurt er als je niet meer spreekt van ‘verkeer’ en ‘bebouwde omgeving’, maar over ‘verkeren’ en ‘bewoonde omgeving’? De auteurs herinneren ons fijntjes de protestacties in de jaren ’70, die voorkwamen dat de binnenstad van Amsterdam tot een zakencentrum werd omgetoverd, bereikbaar met vier vierbaans snelwegen. De stad bleef van de bewoners en er werd ruimte gemaakt voor fietsers en spelende kinderen. Ook laat het boek zien hoe dit nieuw perspectief weer uit ons bewustzijn is verdwenen. Daarom zag de gemeente Haarlem er geen been in om de stoepjes in de Eerste Emmastraat nóg smaller te willen maken en de binnenstad slechts deels autoluw te maken. In de epiloog (pg 199) maakt Thalia de balans op:


Voetganger echt op één?

Nogmaals: de voetganger op één zetten betekent dat de straat primair een publieke ruimte is, waar niet het recht van de snelste geldt, maar dat van de zwakste. De straat is ook niet slechts voor verkeer, maar voor ‘verkeren’. Spelende kinderen die worden aangereden, komen niet langer in de krant omdat zij ‘onverwacht de rijbaan opliepen’ en overstekende fietsers heten niet langer ‘onvoorzichtig’. Daarentegen moet de snelst rijdende partij rekening houden met langzamere en zwakkere verkeersdeelnemers. Een utopie? Misschien. Veranderingen als deze zijn massief en gaan langzaam. Maar zij beginnen met de bereidheid om vanuit meerdere perspectieven te denken, en de straat te zien als een gebied waarin meerdere belanghebbenden moeten zien samen te leven. Dát kan vandaag al gebeuren.

24 juni 2020, Michael Nieweg

4 keer bekeken

Recente blogposts

Alles weergeven

© 2020 by studio huigen