Verslag Mobiliteitstafel 2 dd. 19 januari 2021, 20.00 uur

Op 19 januari jl. organiseerde HaarlemKlem haar tweede mobiliteitstafel. Een virtuele bijeenkomst vanwege de lock down. Een uitgebreid verslag voor deelnemers volgt later. Ons doel:

HaarlemKlem treedt, samen met de abonnees van HaarlemKlem[1], vertegenwoordigers van Haarlemse wijkraden en diverse belangengroepen, op constructieve wijze in gesprek met functionarissen van de gemeente, over de vraag hoe burgers nu en in de toekomst effectief kunnen worden betrokken bij:

1. Het tot stand komen van burgerparticipatie in het mobiliteitsbeleid en de omgevingsvisie van Haarlem en haar omgeving

2. Hoe kunnen we gezamenlijk invulling geven aan de nieuwe omgevingswet

De gemeente was vertegenwoordigd door Hellen Jennissen (mobiliteitsbeleid), Claudia Tempelman (communicatieadviseur), Mirjam Boxhoorn (gebiedsverbinder), Jeroen Traudes (omgevingsvisie) en Thomas Hartog (inspraaktafels). Zij stelden zich open en kwetsbaar op, wat een levendige en constructieve uitwisseling van gedachten opleverde.

Het belangrijkste resultaat voor de organisatie was de erkenning van de gemeente dat zij baat heeft bij goed georganiseerde burgerinitiatieven. Zo zal het platform HaarlemKlem de komende tijd een belangrijke rol spelen in de mobiliteitsvraagstukken van de regio Zuid-Kennemerland.

Naast de abonnees van HaarlemKlem en de actieve leden, waren ook aanwezig: 6 wijkraden, onder andere leden van Buskruit, de Haarlemse Bomenwachters, de Fietsersbond en van de werkgroep ‘Infra’ van de gemeente. Hun constructieve inbreng en de bereidheid hun inzichten en kennis te delen, vormden een grote bijdrage aan het succes van deze avond.

Met veel energie sloten we de avond af, met de belofte dat op korte termijn en in kleiner verband, met vertegenwoordigers van de overheid vervolgacties zullen worden besproken, in het vertrouwen dat HaarlemKlem binnenkort haar achterban weer kan informeren over vervolgstappen die zijn voorbereid, onder andere na overleg met de gemeente.

Tenslotte was deze avond vooral bedoeld om processen goed in kaart te brengen, en hebben we op onze lippen moeten bijten om niet (te veel) de inhoud in te gaan. Dat is de uitdaging voor de volgende Mobiliteitstafels! Doet u dan (weer) mee?

[1] Een burgerinitiatief is pas geloofwaardig als een relevante visie aantoonbaar wordt gedeeld door haar achterban. Wij werken daarom ook aan het vergroten van de bekendheid van dit initiatief. Als abonnee steunt u HaarlemKlem.nl, en ontvangt u deze Nieuwsbrief. Wij zouden het zeer op prijs stellen als u onze bekendheid in de regio zou kunnen helpen te vergroten door deze brief door te zetten aan anderen.

Boek ‘het recht van de snelste’: wat wij daarvan kunnen leren

Het begon met een artikel

Op 28 april 2020 kondigde De Correspondent ‘Het recht van de snelste’ aan met een lezenswaardig artikel: ‘Vijf inzichten die je blik op de weg voorgoed veranderen’:

1. De mens is ondergeschikt aan de auto. Het ‘voorruitperspectief’ beheerst de publieke ruimte.

2. Ooit vocht Nederland tegen de auto - en er kwamen 37.000 km fietspaden en woonerven.

3. Door de auto kunnen we sneller. Daardoor reizen we vérder. De gemiddelde reistijd blijft gelijk...

4. We ‘framen’ de slachtoffers van verkeersongelukken als bijv. onoplettend; dus als verantwoordelijk.

5. Velen willen het anders. Dat vraagt loskomen van de autologica en een ander begrippenkader.

De hier geparafraseerde vijf inzichten worden in het artikel benoemd en toegelicht; zie hier. Waar gaat het ‘het recht van de snelste’ over?

De vijf inzichten worden, prettig leesbaar onderbouwd in het boek, dat op 26 mei verscheen en in hoog tempo onderwerp van gesprek werd in de media en aan borreltafels - alles digitaal, want we zaten midden in de ‘intelligente lockdown’. “Van files tot fietssnelwegen, van drempels tot deelauto’s: hoe we ons verplaatsen heeft enorme invloed op de inrichting van onze straten, onze steden én onze samenleving. Het bepaalt zelfs hoe we met elkaar omgaan. In dit boek gaan journalist Thalia Verkade en UvA-professor Marco te Brömmelstroet op zoek naar een antwoord op die ene belangrijke vraag: van wie is de straat? Ze ontdekken dat het verkeer onze publieke ruimte heeft overgenomen – en laten zien dat een heel andere inrichting mogelijk is”. (link):

Na lezing is mijn blik op de weg inderdaad veranderd. Hopelijk ook bij anderen, en hopelijk voorgoed. Ook al worden nieuwe inzichten niet gauw gemeengoed, en zal het ‘voorruitperspectief’ de discussies nog lang domineren. Misschien minder vanzelfsprekend, nu de principes over de inrichting van de openbare ruimte ter discussie zijn komen te staan.

HaarlemKlem wil slimmer asfalt

Het centraal stedelijk gebied wordt met te veel doorgaand verkeer belast. Die wegen zijn echter ontworpen voor bescheiden lokaal verkeer. De straat was voor de bewoners. Nu is die voor de auto’s. Wat in de jaren zestig vooruitgang heette, is nu bedreigend voor het leefklimaat. HaarlemKlem wil de betrokken partijen aanzetten om passende oplossingen te ontwikkelen. Een sluitende ringweg speelt het centraal stedelijk gebied vrij én wikkelt het doorgaand verkeer beter af. Veel steden gingen ons voor. Aangrenzende gemeenten raken de barrière die Haarlem nu vormt, kwijt. De regie op het oost-west verkeer wordt sterk verbeterd. Dat is hard nodig. Denk bijvoorbeeld aan het extra verkeer dat het circuit in Zandvoort zal genereren, als daar het aantal evenementen toeneemt. Geruchten reppen over 26 evenementen per jaar.

Het boek onderstreept het besef dat de balans tussen wonen en verkeer, naar het verkeer is doorgeslagen. Alles wijkt voor een ongestoorde doorgang van de auto’s. Maar ongestoord op straat verkeren voor bewoners, jong en oud, is er niet meer bij. Zij moeten oppassen de auto’s niet te hinderen.

Een ringweg is dus niet ‘méér asfalt’, wat meer verkeer zou aantrekken volgens de wet van Brever. Het is slimmer asfalt. Véél slimmer asfalt.

Het gemeentebestuur van Haarlem wil dat mondjesmaat

De Structuurvisie (SOR) van de gemeente Haarlem stelt de voetganger op 1, de fietser op 2 en het OV op 3. De auto komt daarna, op 4. Dat past uitstekend op wat het boek laat zien. Met dien verstande dat de verblijfsfunctie van de straat wordt overgeslagen. De voetganger is in de SOR vooral een verkeersdeelnemer. Dus gaat de discussie over de breedte van de stoepen, want op die stoepen horen zij. Ook al staat de auto op 4.

Natuurlijk, de effecten van de SOR zullen pas over meerdere jaren zichtbaar worden. B&W en de politieke partijen willen weliswaar de steven wenden, maar raken daarover tegelijkertijd in discussie. Over de uitgangspunten, en over de budgetten. En de verkiezingen kunnen over twee jaar de boel weer geheel op zijn kop zetten.

Tussen droom en daad…

Twee voorbeelden illustreren hoe in de praktijk keuzes worden gemaakt.

1. De Eerste Emmastraat is van gevel tot gevel 10,5 meter breed. De rijbaan is 7,9 meter breed. Daarover rijden ongeveer 9000 voertuigen per etmaal. Dat worden er, als Plaza West klaar is, makkelijk 12.000. Maar volgens de CROW moet het minder dan 6000 zijn. Dat lukt Haarlem niet, want het oost-west verkeer moet nu eenmaal worden afgewikkeld. Er is zelfs even overwogen om nog een meter van de te smalle stoepen af te halen. De auto op 1 en de voetganger op 4! Er past zo amper een kinderwagen of een rolstoel op. En de bewoners moeten bij het openen van hun voordeur geweldig oppassen.

2. B&W wil binnen twee jaar de autoluwe binnenstad uitbreiden. En inderdaad: de Botermarkt en de aanliggende straten worden autoluw. De provincie legt bovendien geld op tafel om de Barrevoetestraat aan te pakken. Waarom deze keuzes? Dick Smit, voorzitter wijkraad, is teleurgesteld. In het HD zegt hij: “externe verkeersonderzoekers én de bewoners wilden bijvoorbeeld ook een 30-kilometer-zone op de Gedempte Oude Gracht en een veilige oversteek op het Verwulft (…) De Barrevoetestraat en de Keizerstraat worden veel rigoureuzer en dus duurder opgeknapt dan de bewoners nodig vonden”. Willem Elsschot schreef op: ‘tussen droom en daad staan wetten in de weg, en praktische bezwaren’.

Tijd om de oogkleppen af te doen

Wat ‘het recht van de snelste’ vooral is: een reflectie op het verkeer. We leren ervan dat we niet meer kritisch nadenken over de functies van het verkeer in de bebouwde omgeving. De vergelijking wordt gemaakt met de bloedsomloop. Het moet vrijuit stromen, verkeersinfarcten vermeden worden. Dit nemen we als een vaststaand gegeven. Daardoor kijken in feite met oogkleppen op: we zien wat we willen zien en denken alleen daarover na. Maar er zijn meer manieren om verkeer en bebouwde omgeving te beoordelen. Wat gebeurt er als je niet meer spreekt van ‘verkeer’ en ‘bebouwde omgeving’, maar over ‘verkeren’ en ‘bewoonde omgeving’? De auteurs herinneren ons fijntjes de protestacties in de jaren ’70, die voorkwamen dat de binnenstad van Amsterdam tot een zakencentrum werd omgetoverd, bereikbaar met vier vierbaans snelwegen. De stad bleef van de bewoners en er werd ruimte gemaakt voor fietsers en spelende kinderen. Ook laat het boek zien hoe dit nieuw perspectief weer uit ons bewustzijn is verdwenen. Daarom zag de gemeente Haarlem er geen been in om de stoepjes in de Eerste Emmastraat nóg smaller te willen maken en de binnenstad slechts deels autoluw te maken. In de epiloog (pg 199) maakt Thalia de balans op:

Voetganger echt op één?

Nogmaals: de voetganger op één zetten betekent dat de straat primair een publieke ruimte is, waar niet het recht van de snelste geldt, maar dat van de zwakste. De straat is ook niet slechts voor verkeer, maar voor ‘verkeren’. Spelende kinderen die worden aangereden, komen niet langer in de krant omdat zij ‘onverwacht de rijbaan opliepen’ en overstekende fietsers heten niet langer ‘onvoorzichtig’. Daarentegen moet de snelst rijdende partij rekening houden met langzamere en zwakkere verkeersdeelnemers. Een utopie? Misschien. Veranderingen als deze zijn massief en gaan langzaam. Maar zij beginnen met de bereidheid om vanuit meerdere perspectieven te denken, en de straat te zien als een gebied waarin meerdere belanghebbenden moeten zien samen te leven. Dát kan vandaag al gebeuren.

24 juni 2020, Michael Nieweg

Het wordt steeds drukker op het fietspad - en dan nog de 1,5 meter mobiliteit…

Het wordt steeds drukker op de fietspaden. Wie in deze coronaweken een tochtje reed, kan erover meepraten. Soms worden zelfs de plooien uit je kleding gereden. Door sommige sportfietsers, voor wie snelheid behouden boven de 1,5 meter gaat. Soms door rappe ouderen op e-bikes. En dat terwijl in hun kielzog eventuele aerosolen beduidend verder rijken dan 1,5 meter… Dat is ook de Gemeente Amsterdam opgevallen.

Op 8 mei bericht Het Parool: “het zijn maar enkele van de maatregelen die Amsterdam neemt om de stad aan te passen aan de 1,5 metersamenleving: voetgangers en fietsers krijgen ineens enorm veel meer vierkante meters ter beschikking”.  Per stadsdeel worden probleemlocaties in kaart gebracht en tijdelijke maatregelen bedacht. Ook denken ze over eenrichtingsverkeer, parkeerplaatsen voor fietsparkeren open te stellen en verkeerslichten zo instellen dat de doorstroming verbetert.

Daar steekt de stap die Haarlem op 7 mei zet, maar schamel bij af: de helft van de verkeerslichten zijn anders ingesteld, om de wachttijd voor fietsers te verkorten. Zij staan op groen voor fietsers als er geen verkeer is. Bij de andere helft zijn bij zebra’s of kruispunten waar geen verbeteringen voor fietsers mogelijk waren. Gemiste kans! Maar ook zonder Corona was er al een fors probleem. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt de problematiek van drukte op het fietspad aangekaart (link). In maatregel 7 van het actieplan staat: “Het CROW heeft op verzoek van IenW aanbevelingen opgesteld voor het omgaan met drukte op het fietspad. Dit rapport is gebaseerd op ervaringen, pilots en literatuuronderzoek van de afgelopen drie jaar. Deze aanbevelingen en ervaringen leiden tot handvatten voor lokale wegbeheerders voor de beheersing van drukte op het fietspad en handvatten voor verder onderzoek hiernaar. Gemeenten kunnen hierbij ook gebruik maken van het concept Verkeer in de stad dat door de ANWB is ontwikkeld en in een aantal steden reeds is toegepast. Indien blijkt dat gemeenten voor het gebruik van voertuigen, bij de toepassing van het concept Verkeer in de stad, behoefte hebben aan extra regelgeving in het RVV (Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens) zal bezien worden hoe dit mogelijk te maken is”.

Ook de ANWB2 ziet toenemend fietsverkeer in de steden, deels door de mobiliteitstransitie en deels door de verdichting van woonwijken en groei van het aantal inwoners, en probeert een oplossing aan te dragen (link).

Door de verschillende soorten vervoersmiddelen als bakfietsen, e-bikes, scooters, stints etc is de beperkte ruimte onvoldoende en zullen er keuzes gemaakt moeten worden om het fietsverkeer een gerechtvaardigde positie te geven.

In de SOR2040 (link) hecht Haarlemse college belang aan een prominente rol voor het wandel en fietsverkeer). Gezien de huidige drukte op de fietspaden en fietsstroken is hier nog veel werk te verzetten. En misschien wat meer politieke moed, zoals blijkt uit de stappen die Amsterdam wel, maar Haarlem niet zet.

En dan die 1,5 meter… De TU Eindhoven en de KU Leuven publiceerden een ‘white paper’ waaruit blijkt dat de 1,5 meter afstand niet altijd genoeg is als maatregel tegen het Coronavirus (link). In de slipstream van een wandelaar/hardloper kunnen adem-, hoest- en niesdruppels wel tot 4 of 5 meter afstand aanwezig zijn. En, waarmee deze blog begon, bij fietsers/wielrenners tot wel 20 meter… Dit vraagt om flink stoerdere maatregelen dan waartoe de gemeente Haarlem blijkt te hebben besloten.

Tot die tijd is het beste advies, om uit de slipstream van de sporter te blijven, door meer afstand te houden of diagonaal achter die persoon te blijven. Het whitepaper beveelt minstens 4 tot 5 meter afstand aan voor mensen die in dezelfde richting hardlopen, minimaal 10 meter bij langzaam fietsen 10 meter en minimaal 20 meter bij wielrenners. Het is natuurlijk helemaal prachtig als de hardlopers en wielrenners zichzelf ook aan deze regels houden.

Bovendien… is het ‘tijdelijke’ van deze maatregelen bedrieglijk. De noodzaak om de drukte op trottoirs, fietspaden en fietsstroken op te lossen, wordt alleen maar urgenter. ‘Crisis is kans’: plannen en investeringen kunnen naar voren worden gehaald. Andere steden gingen Haarlem voor (link).