Zoeken

Het begon met een artikel

Op 28 april 2020 kondigde De Correspondent ‘Het recht van de snelste’ aan met een lezenswaardig artikel: ‘Vijf inzichten die je blik op de weg voorgoed veranderen’:

  1. De mens is ondergeschikt aan de auto. Het ‘voorruitperspectief’ beheerst de publieke ruimte.

  2. Ooit vocht Nederland tegen de auto - en er kwamen 37.000 km fietspaden en woonerven.

  3. Door de auto kunnen we sneller. Daardoor reizen we vérder. De gemiddelde reistijd blijft gelijk...

  4. We ‘framen’ de slachtoffers van verkeersongelukken als bijv. onoplettend; dus als verantwoordelijk.

  5. Velen willen het anders. Dat vraagt loskomen van de autologica en een ander begrippenkader.

De hier geparafraseerde vijf inzichten worden in het artikel benoemd en toegelicht; zie hier. Waar gaat het ‘het recht van de snelste’ over?


De vijf inzichten worden, prettig leesbaar onderbouwd in het boek, dat op 26 mei verscheen en in hoog tempo onderwerp van gesprek werd in de media en aan borreltafels - alles digitaal, want we zaten midden in de ‘intelligente lockdown’. “Van files tot fietssnelwegen, van drempels tot deelauto’s: hoe we ons verplaatsen heeft enorme invloed op de inrichting van onze straten, onze steden én onze samenleving. Het bepaalt zelfs hoe we met elkaar omgaan. In dit boek gaan journalist Thalia Verkade en UvA-professor Marco te Brömmelstroet op zoek naar een antwoord op die ene belangrijke vraag: van wie is de straat? Ze ontdekken dat het verkeer onze publieke ruimte heeft overgenomen – en laten zien dat een heel andere inrichting mogelijk is”. (link):

Na lezing is mijn blik op de weg inderdaad veranderd. Hopelijk ook bij anderen, en hopelijk voorgoed. Ook al worden nieuwe inzichten niet gauw gemeengoed, en zal het ‘voorruitperspectief’ de discussies nog lang domineren. Misschien minder vanzelfsprekend, nu de principes over de inrichting van de openbare ruimte ter discussie zijn komen te staan.

HaarlemKlem wil slimmer asfalt

Het centraal stedelijk gebied wordt met te veel doorgaand verkeer belast. Die wegen zijn echter ontworpen voor bescheiden lokaal verkeer. De straat was voor de bewoners. Nu is die voor de auto’s. Wat in de jaren zestig vooruitgang heette, is nu bedreigend voor het leefklimaat. HaarlemKlem wil de betrokken partijen aanzetten om passende oplossingen te ontwikkelen. Een sluitende ringweg speelt het centraal stedelijk gebied vrij én wikkelt het doorgaand verkeer beter af. Veel steden gingen ons voor. Aangrenzende gemeenten raken de barrière die Haarlem nu vormt, kwijt. De regie op het oost-west verkeer wordt sterk verbeterd. Dat is hard nodig. Denk bijvoorbeeld aan het extra verkeer dat het circuit in Zandvoort zal genereren, als daar het aantal evenementen toeneemt. Geruchten reppen over 26 evenementen per jaar.


Het boek onderstreept het besef dat de balans tussen wonen en verkeer, naar het verkeer is doorgeslagen. Alles wijkt voor een ongestoorde doorgang van de auto’s. Maar ongestoord op straat verkeren voor bewoners, jong en oud, is er niet meer bij. Zij moeten oppassen de auto’s niet te hinderen.

Een ringweg is dus niet ‘méér asfalt’, wat meer verkeer zou aantrekken volgens de wet van Brever. Het is slimmer asfalt. Véél slimmer asfalt.

Het gemeentebestuur van Haarlem wil dat mondjesmaat

De Structuurvisie (SOR) van de gemeente Haarlem stelt de voetganger op 1, de fietser op 2 en het OV op 3. De auto komt daarna, op 4. Dat past uitstekend op wat het boek laat zien. Met dien verstande dat de verblijfsfunctie van de straat wordt overgeslagen. De voetganger is in de SOR vooral een verkeersdeelnemer. Dus gaat de discussie over de breedte van de stoepen, want op die stoepen horen zij. Ook al staat de auto op 4.

Natuurlijk, de effecten van de SOR zullen pas over meerdere jaren zichtbaar worden. B&W en de politieke partijen willen weliswaar de steven wenden, maar raken daarover tegelijkertijd in discussie. Over de uitgangspunten, en over de budgetten. En de verkiezingen kunnen over twee jaar de boel weer geheel op zijn kop zetten.

Tussen droom en daad…

Twee voorbeelden illustreren hoe in de praktijk keuzes worden gemaakt.

1. De Eerste Emmastraat is van gevel tot gevel 10,5 meter breed. De rijbaan is 7,9 meter breed. Daarover rijden ongeveer 9000 voertuigen per etmaal. Dat worden er, als Plaza West klaar is, makkelijk 12.000. Maar volgens de CROW moet het minder dan 6000 zijn. Dat lukt Haarlem niet, want het oost-west verkeer moet nu eenmaal worden afgewikkeld. Er is zelfs even overwogen om nog een meter van de te smalle stoepen af te halen. De auto op 1 en de voetganger op 4! Er past zo amper een kinderwagen of een rolstoel op. En de bewoners moeten bij het openen van hun voordeur geweldig oppassen.

2. B&W wil binnen twee jaar de autoluwe binnenstad uitbreiden. En inderdaad: de Botermarkt en de aanliggende straten worden autoluw. De provincie legt bovendien geld op tafel om de Barrevoetestraat aan te pakken. Waarom deze keuzes? Dick Smit, voorzitter wijkraad, is teleurgesteld. In het HD zegt hij: “externe verkeersonderzoekers én de bewoners wilden bijvoorbeeld ook een 30-kilometer-zone op de Gedempte Oude Gracht en een veilige oversteek op het Verwulft (…) De Barrevoetestraat en de Keizerstraat worden veel rigoureuzer en dus duurder opgeknapt dan de bewoners nodig vonden”. Willem Elsschot schreef op: ‘tussen droom en daad staan wetten in de weg, en praktische bezwaren’.

Tijd om de oogkleppen af te doen

Wat ‘het recht van de snelste’ vooral is: een reflectie op het verkeer. We leren ervan dat we niet meer kritisch nadenken over de functies van het verkeer in de bebouwde omgeving. De vergelijking wordt gemaakt met de bloedsomloop. Het moet vrijuit stromen, verkeersinfarcten vermeden worden. Dit nemen we als een vaststaand gegeven. Daardoor kijken in feite met oogkleppen op: we zien wat we willen zien en denken alleen daarover na. Maar er zijn meer manieren om verkeer en bebouwde omgeving te beoordelen. Wat gebeurt er als je niet meer spreekt van ‘verkeer’ en ‘bebouwde omgeving’, maar over ‘verkeren’ en ‘bewoonde omgeving’? De auteurs herinneren ons fijntjes de protestacties in de jaren ’70, die voorkwamen dat de binnenstad van Amsterdam tot een zakencentrum werd omgetoverd, bereikbaar met vier vierbaans snelwegen. De stad bleef van de bewoners en er werd ruimte gemaakt voor fietsers en spelende kinderen. Ook laat het boek zien hoe dit nieuw perspectief weer uit ons bewustzijn is verdwenen. Daarom zag de gemeente Haarlem er geen been in om de stoepjes in de Eerste Emmastraat nóg smaller te willen maken en de binnenstad slechts deels autoluw te maken. In de epiloog (pg 199) maakt Thalia de balans op:


Voetganger echt op één?

Nogmaals: de voetganger op één zetten betekent dat de straat primair een publieke ruimte is, waar niet het recht van de snelste geldt, maar dat van de zwakste. De straat is ook niet slechts voor verkeer, maar voor ‘verkeren’. Spelende kinderen die worden aangereden, komen niet langer in de krant omdat zij ‘onverwacht de rijbaan opliepen’ en overstekende fietsers heten niet langer ‘onvoorzichtig’. Daarentegen moet de snelst rijdende partij rekening houden met langzamere en zwakkere verkeersdeelnemers. Een utopie? Misschien. Veranderingen als deze zijn massief en gaan langzaam. Maar zij beginnen met de bereidheid om vanuit meerdere perspectieven te denken, en de straat te zien als een gebied waarin meerdere belanghebbenden moeten zien samen te leven. Dát kan vandaag al gebeuren.

24 juni 2020, Michael Nieweg

4 keer bekekenSchrijf een reactie

Bijgewerkt: mei 19

Het wordt steeds drukker op de fietspaden. Wie in deze coronaweken een tochtje reed, kan erover meepraten. Soms worden zelfs de plooien uit je kleding gereden. Door sommige sportfietsers, voor wie snelheid behouden boven de 1,5 meter gaat. Soms door rappe ouderen op e-bikes. En dat terwijl in hun kielzog eventuele aerosolen beduidend verder rijken dan 1,5 meter… Dat is ook de Gemeente Amsterdam opgevallen.



Op 8 mei bericht Het Parool: “het zijn maar enkele van de maatregelen die Amsterdam neemt om de stad aan te passen aan de 1,5 metersamenleving: voetgangers en fietsers krijgen ineens enorm veel meer vierkante meters ter beschikking”.  Per stadsdeel worden probleemlocaties in kaart gebracht en tijdelijke maatregelen bedacht. Ook denken ze over eenrichtingsverkeer, parkeerplaatsen voor fietsparkeren open te stellen en verkeerslichten zo instellen dat de doorstroming verbetert.


Daar steekt de stap die Haarlem op 7 mei zet, maar schamel bij af: de helft van de verkeerslichten zijn anders ingesteld, om de wachttijd voor fietsers te verkorten. Zij staan op groen voor fietsers als er geen verkeer is. Bij de andere helft zijn bij zebra’s of kruispunten waar geen verbeteringen voor fietsers mogelijk waren. Gemiste kans! Maar ook zonder Corona was er al een fors probleem. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt de problematiek van drukte op het fietspad aangekaart (link). In maatregel 7 van het actieplan staat: “Het CROW heeft op verzoek van IenW aanbevelingen opgesteld voor het omgaan met drukte op het fietspad. Dit rapport is gebaseerd op ervaringen, pilots en literatuuronderzoek van de afgelopen drie jaar. Deze aanbevelingen en ervaringen leiden tot handvatten voor lokale wegbeheerders voor de beheersing van drukte op het fietspad en handvatten voor verder onderzoek hiernaar. Gemeenten kunnen hierbij ook gebruik maken van het concept Verkeer in de stad dat door de ANWB is ontwikkeld en in een aantal steden reeds is toegepast. Indien blijkt dat gemeenten voor het gebruik van voertuigen, bij de toepassing van het concept Verkeer in de stad, behoefte hebben aan extra regelgeving in het RVV (Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens) zal bezien worden hoe dit mogelijk te maken is”.

Ook de ANWB2 ziet toenemend fietsverkeer in de steden, deels door de mobiliteitstransitie en deels door de verdichting van woonwijken en groei van het aantal inwoners, en probeert een oplossing aan te dragen (link).

Door de verschillende soorten vervoersmiddelen als bakfietsen, e-bikes, scooters, stints etc is de beperkte ruimte onvoldoende en zullen er keuzes gemaakt moeten worden om het fietsverkeer een gerechtvaardigde positie te geven.

In de SOR2040 (link) hecht Haarlemse college belang aan een prominente rol voor het wandel en fietsverkeer). Gezien de huidige drukte op de fietspaden en fietsstroken is hier nog veel werk te verzetten. En misschien wat meer politieke moed, zoals blijkt uit de stappen die Amsterdam wel, maar Haarlem niet zet.

En dan die 1,5 meter… De TU Eindhoven en de KU Leuven publiceerden een ‘white paper’ waaruit blijkt dat de 1,5 meter afstand niet altijd genoeg is als maatregel tegen het Coronavirus (link). In de slipstream van een wandelaar/hardloper kunnen adem-, hoest- en niesdruppels wel tot 4 of 5 meter afstand aanwezig zijn. En, waarmee deze blog begon, bij fietsers/wielrenners tot wel 20 meter… Dit vraagt om flink stoerdere maatregelen dan waartoe de gemeente Haarlem blijkt te hebben besloten.


Tot die tijd is het beste advies, om uit de slipstream van de sporter te blijven, door meer afstand te houden of diagonaal achter die persoon te blijven. Het whitepaper beveelt minstens 4 tot 5 meter afstand aan voor mensen die in dezelfde richting hardlopen, minimaal 10 meter bij langzaam fietsen 10 meter en minimaal 20 meter bij wielrenners. Het is natuurlijk helemaal prachtig als de hardlopers en wielrenners zichzelf ook aan deze regels houden.

Bovendien… is het ‘tijdelijke’ van deze maatregelen bedrieglijk. De noodzaak om de drukte op trottoirs, fietspaden en fietsstroken op te lossen, wordt alleen maar urgenter. ‘Crisis is kans’: plannen en investeringen kunnen naar voren worden gehaald. Andere steden gingen Haarlem voor (link).

36 keer bekekenSchrijf een reactie

2011: plannen om te kappen in het woud van wet- en regelgeving

Op het gebied van de openbare omgeving kent ons landje meer dan 60 wetten, meer dan 100 amvb’s en honderden ministeriële regelingen. Dat is niet alleen erg complex, het werkt ook niet goed. Plannen voor nieuwe wegen, spoorwegen, stedelijke herstructurering, waterveiligheid, energietransitie, plattenlandsontwikkeling, cultuurhistorie en natuur hebben erg lange doorlooptijden en kennen hoge kosten. In 2011 schreef de toenmalige minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz van Haegen, de Tweede Kamer dat zij tot “bundeling, vereenvoudiging, modernisering en versobering van het omgevingsrecht in brede zin [wilde] komen”. Naast doelmatigheid, zou deze wet ook de flexibiliteit te bevorderen.

De minister wilde namelijk kunnen inspelen op regionale verschillen en initiatieven. Zij schrijft aan de Tweede Kamer: “daarom ga ik een vergaand vereenvoudigd en gebundeld omgevingsrecht als geheel neerzetten, dat niet alleen de knelpunten van vandaag oplost, maar ook een goede wettelijke basis biedt voor de maatschappelijke opgaven van morgen.” Burgers, ondernemers en overheden krijgen decentrale beleidsruimte en ‘publieksparticipatie’ wordt mogelijk: “de nieuwe wet vertrouwt op het oplossingsvermogen en de innovatie van ondernemers en burgers (…)”. De doelen met betrekking tot participatie vanuit de samenleving waren - zeker voor die tijd - ambitieus. En natuurlijk zou het ook geld besparen: tot 600 mln. euro per jaar.



Hoe is het daarmee gesteld anno 2020?

Het zou tot 2016, duren voor de Omgevingswet door de Tweede Kamer was. De beoogde ingangsdatum was 2019. Maar pas in 2020 kwam de wet door de Eerste Kamer. De bedoeling is nu dat de wet in werking treedt op 1 januari 2021. Dat is tien jaar na de aankondiging - zó ingewikkeld is versimpeling. In de tussentijd werd met behulp van de Crisis- en herstelwet af en toe al ingegrepen in de bestaande regels. De huidige minister voor Milieu en Wonen, Stientje van Veldhoven, heeft de wind mee, volgens het omgevingswetportaal: “alle partijen zien de voordelen van de Omgevingswet en zetten zich in voor een spoedige en zorgvuldige inwerkingtreding”.

Wat deed Haarlem met de Omgevingswet?

De omgevingswet vereist een stevig beleid rond participatie. In 2011 schreef Haarlem in de nota ‘De nieuwe Haarlemse participatiepraktijk’ al een lange traditie van participatie te kennen. En stelde ook vast, dat er nog wel wat te winnen viel in de manier waaròp. Het moest slimmer, duidelijker en innovatiever worden. Men ging aan de slag. Er kwamen onder meer trainingen, gebiedsverbinders kregen een steviger rol en er waren pilots in enkele wijken.

In 2014 werd deze nieuwe praktijk geëvalueerd. De conclusie was, dat de veranderingen voor burgers vaak niet zichtbaar zijn; behalve voor wie bij die pilots betrokken waren. Er moest beter worden afgewogen of er in een bepaald geval echte participatie, of juist inspraak moet komen. Participatie vraagt veel tijd bij het begin van het proces, staat in het evaluatieverslag. Maar, stelt men terecht, dat wordt aan het einde ruimschoots teruggewonnen, onder meer door een steviger draagvlak.

En dan staat er tóch nog in diezelfde evaluatie, dat participatie zo kostbaar is “…doordat ze veel ambtelijke tijd vragen. Dat is te verminderen door niet op elk ingebracht idee afzonderlijk te reageren”. Dat geeft meteen een bijzondere kleur aan de participatie. Hoé moet er worden geselecteerd, wàt komt wel en niet door de selectie, en - niet onbelangrijk - wie selecteert er? De gemeente trekt deze taken naar zichzelf toe, terwijl prioritering ook met de participanten zou kunnen gebeuren… Haarlem moet - althans in 2014 - nog gevoel ontwikkelen over hoe je burgers in de besluitvoering betrekt.

Sinds maart 2020 ligt er een ‘routekaart omgevingswet’, waarin te zien is dat de implementatie tot in december 2023 is gepland. Deze planning zal ongetwijfeld moeten worden bijgesteld als gevolg van de corona-pandemie.

Nieuwe Democratie

In 2019 startte Haarlem het programma Nieuwe Democratie, om te peilen wat burgers nodig hebben om zelfstandig initiatieven voor de stad te ontplooien. Er is veel meer mogelijk dan alleen maar gaan stemmen bij de gemeenteraadsverkiezingen. Om de burgerbetrokkenheid te vergroten, werd een actieprogramma met drie experimenten gekozen:

  1. Een buurtbegroting, zoals het experiment in Schalkwijk, waarbij zeggenschap én budget werd overgedragen aan de bewoners

  2. Een gelote deelname aan de wijkraad. In navolging van experimenten elders, starten er proefprojecten waarbij wijkraden worden samengesteld uit mensen die via loting worden benaderd, en niet gelote leden. Doel is tot een representatievere vertegenwoordiging van de wijkraad te komen dan nu in veel wijken het geval is.

  3. Het ‘right to challenge’. Onder voorwaarden wordt het voor bewoners of bedrijven mogelijk een gemeentelijke taak over te nemen, als zij het goedkoper of beter kunnen, of meerwaarde hebben door maatschappelijk draagvlak.

De gemeente opende voorts een website onder de naam Samen maken we de stad, waar burgers worden uitgenodigd ‘te participeren’ over ontwikkelingen zoals de herinrichting van het Stationsgebied of de toeristische koers. En tot slot kwam er recent de Quick Scan Lokale Democratie 2020. De gemeente vraagt ten lange leste aan de burgers zèlf hoe democratisch zij vinden dat Haarlem werkt (zie ook hier).

Inmiddels zijn deze acties op de lange baan terecht gekomen door de lock down in verband met de corona-crisis. Als de draad weer wordt opgepakt, houden wij u op de hoogte.


Drie varianten van participeren in Haarlem

In 2020 legt wethouder Floor Roduner de raad de vraag voor wanneer de gemeente participatie gaat verplichten, en welke rol zij neemt bij initiatieven vanuit de samenleving. Hij schetst drie rollen:

  1. Loslaten, als het initiatief niet direct van groot belang is voor de samenleving zelf en waarvan het effect op de omgeving beperkt is. De gemeente kan het initiatief geheel bij de initiatiefnemer leggen en toetsing vindt achteraf plaats - gericht op de inspanningen en niet op het resultaat. De notitie schat de impact van ‘loslaten’ op de ambtelijke organisatie klein en de extra kosten laag.

  2. Faciliteren, als het initiatief past bij de ambities van de gemeente én een behoorlijk effect heeft op een gebied. Dan wil de gemeente waarschijnlijk meer inspanningen leveren, onder andere via een stakeholdersinventarisatie en -analyse. Het niveau van participatie kan reiken van raadplegen tot co-creatie. De notitie schat de impact op de ambtelijke organisatie gemiddeld tot aanzienlijk. De initiatiefnemer, die verantwoordelijk blijft, werkt nauwer samen met de ambtelijke organisatie. Eventuele hogere kosten kunnen worden neergelegd bij de initiatiefnemer.

  3. Regisseren, als de gemeente groot belang hecht aan het initiatief, en/of als het effect op de omgeving groot is, of als de initiatiefnemer een belangrijke maatschappelijke partner is. Participatie wordt uitgevoerd zoals dat als vanouds gebeurt bij beleidsvoornemens of grote projecten. Dit vraagt veel inspanning van de gemeente aan de voorkant van het proces; maar het is jaarlijks vast te stellen om welke projecten het zal gaan. De organisatorische en financiële impact op de ambtelijke organisatie is daarom ook groot.

Deze nota is op 17 maart aan B&W voorgelegd. Het is, onder meer vanwege de beperkingen als gevolg van de corona-crisis, op dit moment nog niet duidelijk hoe dit is afgelopen.

5 februari 2020 Bezoek aan Hilversum

Diverse gemeenten, zoals Leiden, Eindhoven, Groningen, Leeuwarden en Heerenveen experimenteren met de omgevingswet of aspecten daarvan, zoals het burgerbesluit. Wij bezochten Hilversum, waar de samenwerking tussen bewonerscollectieven en de stad al een flink eind op streek is. Zij benadrukten dat er sprake is van complementaire kennis van bewoners en gemeente, en dat hierin een meerwaarde ligt voor participatie. De samenwerking tussen de bewoners kwam vanuit verschillende hoeken op gang: via bewonersverenigingen van verschillende buurten en een actiegroep die zich ooit bezighield met het weren van het vrachtverkeer uit het centraal stedelijk gebied. Een bekend verhaal! We gingen dieper in op de dynamiek tussen de vertegenwoordigers van wijkraden en bewonerscollectieven, en hun eigen achterban. De gemeente heeft wel wat te leren, vooral om zich niet binnen de muren terug te trekken, te blijven luisteren, kennis aan te reiken en te faciliteren. In elke fase opnieuw is dit een punt van aandacht - en soms van frustratie. Hilversum heeft, net als Haarlem, te maken met de regionale dominantie van de metropool Amsterdam, zeker sinds zij sleutelgebied voor de MRA zijn geworden. “Daar komen de Amsterdammers, de prijzen van het onroerend goed stijgen al”. Het dorpse Hilversum dreigt deel van de metropool, met hoogbouw, te worden. En dan zijn er bekende problemen zoals het gebrek aan hoogwaardig OV en, bij de ontwikkelzones, het vroegtijdige inschakeling van projectontwikkelaars.

Zoals gezegd, er zijn meer gemeentes aan de slag. Veel burgerinitiatieven werken met de LSA, die een uiterst verdienstelijke ‘landingsplaats voor de omgevingswet’ publiceerden. Daarin staan 19 voorstellen om de zaken op regionaal niveau goed te regelen.

April 2020 - stand van zaken Haarlemse omgevingswet.




In september 2019 spraken Casper van Boltaringen en Michael Nieweg met Jeroen Traudes, programma- en gebiedsmanager. Hij wist hoe het stond het met Omgevingswet in Haarlem. De invoering was al een jaar uitgesteld tot 2020, maar in Haarlem waren nog geen duidelijke stappen gezet. Jeroen kreeg gelijk - de wet werd tot 1.12021 uitgesteld, en zal nu nog later ingaan. Overigens speelt het rijk ook bij dit project de digitalisering parten.

Op 7 april, spraken Erik van Dijk en Michael Nieweg met Jeroen Traudes. Na een periode van kalmte is Haarlem een echte inhaalslag aan het maken. Beleidsdocumenten zien het licht en er zijn experimentele Stadstafels georganiseerd door de stadsbouwmeester, Willem Hein Schenk. Dit zijn platforms waar burgers experts, gemeente, belanghebbenden enz. samen ideeën uitwerken. Als die kansrijk zijn, zijn de lijnen voor realisatie kort. Ook de Provincie Noord-Holland experimenteert met Omgevingstafels en is daar zeer tevreden over. Een symposium over de omgevingswet - waarvoor wij ons hadden ingeschreven - kon helaas vanwege Covid-19 niet doorgaan.

Haarlem heeft inmiddels een door B&W vastgestelde omgevingsvisie, die richting geeft aan vraagstukken als mobiliteit, bereikbaarheid en groei van de stad; precies onze onderwerpen. Er wordt niet afgewacht tot de Omgevingswet ingaat. Haarlem gaat verder waarmee ze verder kunnen.

17 keer bekekenSchrijf een reactie

© 2020 by studio huigen