Zolang Haarlem klem staat, staat er een rem op de regio Kennemerland. Daarom treden wij als burgers en ondernemers in gesprek met de overheid en andere belanghebbenden. HaarlemKlem is het platform waarop dit zichtbaar wordt gemaakt: nieuws, activiteiten en kennis op het gebied van mobiliteit, verkeersveiligheid en politiek.

​

Het is tijd voor een wezenlijke verandering ten aanzien van mobiliteit en leefbaarheid, een transitie naar een schonere, duurzamere en veiligere stad en de prioritering waarbij de auto eindelijk op de laatste plaats komt. Dit betekent afstappen van het auto-denken waarbij Haarlem decennialang de auto-intensiteit in Haarlem als uitganspunt heeft genomen en daarmee de auto feitelijk op 1 heeft gezet.

​

Andere steden zijn al veel verder en ook regionaal worden plannen gemaakt. Haarlem moet zijn positie nog bewijzen door het Mobiliteitsbeleid meer ambitieus te formuleren en verder te concretiseren. Dit kan onzes inziens door concrete, ambitieuze, toevoegingen aan het beleid en een dashboard met taakstellende normen, beide bestand tegen de verkiezingen voor de gemeenteraad.

​

Met Klem nodigen wij de gemeente uit om:

1. Meer concreet en meer ambitieus te zijn;

2. Meer taakstellende normen toe te voegen;

3. Actieve participatie met het oog op communicatie en draagvlak.

 

​

1. Meer concreet en ambitieus

​

• Het begint allemaal bij minder auto’s in de stad, dus bij een goed werkende, sluitende ring. Deze kan de Haarlem autoluw houden en toch ontsluiten. De noordelijke ontsluiting, de Velserboog, komt er. Echter voor de zuidelijke ring is de tunnel geschrapt. Er wordt studie gedaan naar alternatieve mogelijkheden. Die zijn echter al bekend. Zo lang er geen concreet plan is voor het zuidelijke deel van de Ring kan deze ambitie onmogelijk worden gerealiseerd.

• Ontmoedig tegelijkertijd ál het doorgaand autoverkeer binnen de ring. We missen bijv. fysieke beperkingen zoals drempels, meer éénrichting straten en knippen. Wij wijzen op het Houtense model, dat begint te ontwerpen vanuit de veiligheid voor de voetgangers en fietsers én de verwachtte toename van verschillende typen vervoersmiddelen op de fietspaden. Daarna wordt pas de automobiliteit ingevuld: dit rijdt via een rondweg buitenom - ook tussen de buurten - terwijl fietsers binnendoor kunnen. Voeg dit expliciet toe aan het beleid .

• De eerste twee genoemde punten moeten de basis vormen voor een verkeerscirculatieplan waarbij ook wordt aangegeven welk én hoeveel verkeer je waar (niet) wil faciliteren en waarom (niet); rekening houdende met de beschikbare ruimte en de SOR-ambities. Er is veel mogelijk, zoals bijvoorbeeld Rotterdam in Nederland en het digitaal reguleren van de verkeersdruk binnen de ring in het buitenland .

• Binnen de ring óveral een maximumsnelheid van 30 km/u hanteren. De ambitie moet zijn: géén doorgaand verkeer binnen de ring, alléén ontsluiten. Bovendien blijkt in de praktijk het reistijdverschil - ook voor het (H)OV - verwaarloosbaar klein .

• De Klimaatwet vereist onder meer een energietransitie en duurzamere stadsmobiliteit. Graag zien wij een apart hoofdstuk over (1) Micromobiliteit, (2) Smart Mobility en (3) autodelen. Deze zijn volop in opkomst en cruciaal voor het realiseren van de klimaatdoelen. Alle drie hebben de potentie het aantal auto’s in de stad aanzienlijk te verminderen. Ze worden hier en daar apart genoemd, maar te terloops. Het recente vastlopen van het autodeelproject iZoof maakt de noodzaak van gedegen beleid duidelijk.

• Net als bij de OV-hub Schipholpoort geldt voor alle te ontwikkelen OV-hubs: maak dit multimodale knooppunten met nadrukkelijke aandacht voor het ontsluiten van de stad bínnen de ring. Focus, in lijn met de SOR, in eerste instantie op de voetgangers en fietsers (ruime parkeervoorzieningen!) en in combinatie met frequent en kleinschalig elektrisch vervoer tussen hub en stad.

• Wij zien graag méér voor minder ‘mobiele’ mensen. Het gaat hierbij om kinderen, ouderen, mensen met een zorgvraag en mensen met een lichamelijke beperking enz. Dus naast de toegankelijkheid van de stoepen, het OV en vrijwilligersinitiatieven, meer systematische aandacht voor de bereikbaarheid voor deze doelgroep.

​

2. Taakstellend dashboard

​

Taakstellende doelen maken beleid concreet (‘SMART’) en vereenvoudigen het monitoren van de vorderingen. Met een dashboard wordt dit in één oogopslag zichtbaar. Dit communiceert helder met bestuur, beleidsmakers én burgers en bevordert de transparantie.

​

Wij doen zeven suggesties, elk taakstellend, die in samenspel de ambities van het Mobiliteitsbeleid helpen waarmaken, zoals een veilige fietsinfrastructuur, klimaatbeheersing en terugdringen van het aantal ongevallen.

    

1. Max. 10 minuten met de auto door de stad;

2. In 15 minuten met de auto om de stad heen;

3. Autobezit terugdringen met 25% vóór 2030;

4. Binnen 2 jaar overal betaald parkeren binnen de ring;

5. Parkeervergunningen bewoners beperken, maximaal 1 per huishouden;

6. Maximeren van aantal commerciële parkeerplaatsen in de stad;

7. Minimaal 50% van vervoer tussen hub en stad kleinschalig, met focus op de fietser.

​

​

3. Zorgdragen voor actieve participatie

​

Wij benadrukken tenslotte een ‘logistiek’ punt. De uitvoering van het Mobiliteitsbeleid valt hoofdzakelijk onder de werking van de Omgevingswet, die over 7 maanden van kracht is. Daarom vragen wij de gemeente om spoedig met de verschillende belangengroepen en andere betrokkenen om de tafel te gaan. Voor een echte transitie en - dus gedragsverandering - zijn communicatie en draagvlak essentieel.

​

Ook het CROW vraagt hier nadrukkelijk de aandacht voor. Als voorbeeld noemen we - opnieuw - het Houtens model: burgerparticipatie is expliciet vormgegeven. Hierop dient de Mobiliteitsbeleid echt versterkt te worden.

Wij rekenen daarom ook op een transparante behandeling en verwerking van alle ingediende zienswijzen en op continue overleg met de gemeente.